Красивые слова, и только

Евросоюз с поразительным упорством настаивает на зелёном энергетическом переходе. Снежная королева ЕС Урсула фон дер Ляйен не упускает ни одной публичной встречи, чтобы не высказаться в пользу альтернативных источников энергии и сокращения выбросов, 15% из которых приходится на автомобили. Евросоюз — единственный в мире, кто поставил довольно высокую планку: к 2030 году пересадить всех на электрокары, продажа бензиновых и дизельных двигателей после этого года будет под запретом, никакой альтернативы. Разговоры о таком же шаге велись и в США, но там благоразумно от этого отказались, сделав ставку на плавный переход через гибридный автомобиль.

Также по теме

«Сами выбрали путь высоких цен»: как европейские страны пытаются преодолеть энергокризис

Премьер-министр Великобритании Лиз Трасс пообещала решить проблемы Соединённого Королевства в сфере энергетики. В частности, она...

Французы сначала было сопротивлялись Брюсселю, говорили, что это слишком быстро и может привести к социальным потрясениям, просили продлить переход до 2040 года, но потом сдались и всецело поддались воле королевы. Эммануэль Макрон на днях на открытии международного автомобильного салона в Париже сказал, что в 2007 году во Франции был лишь 1% электрических автомобилей, сегодня — 13%, к концу его мандата будет уже 30%, причём полностью французских. Цель — к 2035 году заменить весь парк автомобилей во Франции на электрокары. Звучит по-французски гордо и красиво, но по-макроновски — это типичная пустая болтовня. Потому что для начала у Франции нет необходимых ресурсов, чтобы создать батареи для таких машин.

Взять хотя бы кобальт. Подавляющее большинство мировых запасов находится в Демократической Республике Конго, на юго-востоке, в бывшей провинции Катанга. Следом с огромным отставанием идут Австралия, Куба, Замбия и Россия. О том, как добывают этот металл в Африке, написано много статей различными неправительственными организациями. Утверждают, что на рудниках работают около 40 тыс. детей за доллар в день и их родители, которым платят немногим больше. Далее берём литий. Крупнейшие месторождения в Аргентине, Чили и Боливии. На эти три страны приходится 70% мировых запасов.

Французский журналист Франсуа-Ксавье Пьетри подсчитал, что для получения одной тонны лития необходим 1 млн литров воды. Учитывая, что вода нынче тоже становится достаточно дефицитным ресурсом, можно представить себе, какую цену должно будет платить население и природа южноамериканских стран, если добычу придётся серьёзно нарастить с учётом европейских аппетитов и целей. На практике получается, что выпуск одной батареи для электроавтомобиля Renault Zoe забирает столько же воды, сколько потребляют суммарно 150 человек в течение года.

Макрон обещал, что Франция выпустит к 2027 году 1 млн электрических машин. За чей счёт банкет? Европейцев в этом уравнении нет. Получается, что своё производство они будут наращивать за счёт эксплуатации чужих ресурсов, нанося вред чужой природе и не сильно думая о последствиях для других стран. Стандартное европейское колониальное мышление. Плевать, что там у других из-за этого будет, зато мы спасём планету, свою, для себя. Тезис, кстати, тоже спорный. Если учитывать весь производственный цикл такой машины, то о какой экологии вообще можно говорить?

С двигателем внутреннего сгорания всё ясно. Машина отправляется на свалку, берётся мотор, его пускают под пресс, на выходе — кусок металла, который можно пустить на переработку. А батареи? Каждый химикат нужно извлечь, отделить, часть придётся просто выбросить. Встаёт вопрос, а куда? Где хранить все эти отходы, создавать хранилища наподобие тех, что держат отработанное ядерное топливо? А где их строить? В Европе? Когда это будет сделано и думает ли кто-то об этом сейчас?

К моменту всеевропейского перехода на электромобили утилизации уже будут подлежать около 7 млн таких батарей. Может, их снова куда-то отправят за пределы Европы?

По данным французского Министерства экологии, если опять-таки брать полный цикл производства автомобилей, показатели углеродного следа электрокара становятся меньше, чем у машин с бензиновыми или дизельными двигателями только после пробега в 70 тыс. км. Для внедорожников цифра ещё выше — выгода начинается от 100 тыс. км. Да и цена проезда разная. Учитывая нынешний энергетический кризис и дефицит электричества, стоимость зарядки выросла за последние два года сразу в три раза.

Также по теме

«Много политики и мало экономики»: замглавы Минэнерго Сниккарс — о попытках ЕС отказаться от российских нефти и газа

Попытки Европы отказаться от энергосырья из РФ могут очень дорого обойтись странам региона, однако руководство ЕС в этом плане...

В итоге 100 км на простом электрокаре обходится, грубо говоря, в €15, а на эквивалентной машине с обычным двигателем — в €10. Да и сама стоимость таких машин пока далеко не всем по карману. Renault Zoe по каталогу стоит около €32 тыс., её аналог по мощности, бензиновая Renault Clio, — €17 тыс. Дороже станет страховка из-за стоимости машины. Получается, далеко не каждый представитель даже среднего класса сможет позволить себе такой зелёный переход, да и потом расходы на такой автомобиль в итоге вырастут.

Французское правительство всячески пытается стимулировать покупки, Макрон анонсировал скидку €6—7 тыс. на те машины, которые не дороже €47 тыс. (это такая защита французского автопарка от конкурента Tesla, чтобы брали отечественное, а не американское). Но всё это никак не защищает от Китая, у которого рынок электрокаров уже вырос почти до 30 млн машин. Китайские машины в среднем на те же 6 тыс. дешевле французских. Но главное — 80% всех батарей для таких автомобилей производят на заводах в Поднебесной. Европа самостоятельно может покрыть лишь 3% своих нужд.

Французы, пытаясь создать «своё производство», открывают двери для китайского бизнеса, создают ему условия, совместные проекты, делают видимость «европейского» производства. Грубо говоря, они могут заниматься отвёрточной сборкой, но, не имея ни ресурсов, ни отлаженных технологий, попадают в полную зависимость от своего главного конкурента в плане поставок батарей. Кроме того, есть ещё одна проблема сокращения рабочих мест. Для создания машины с двигателем внутреннего сгорания требуется пять человек, с электрическим — три. Два рабочих места сократят. Вместе с ними пропадут мелкие поставщики запчастей, ремонтные мастерские, гаражи — это тоже немалый пласт людей, которых электрификация транспорта просто вышибет из их привычной сферы деятельности за ненадобностью к 2030 году.

А что, если в силу разных причин попросят экономить энергию, как сейчас? Отключать электроприборы, не включать свет, не заряжать машину. Ведь она потребляет столько же, сколько, к примеру, сушилка белья, которая работает всю ночь без остановки. Как ездить-то? Этим летом уже были пробки из электромашин во время каникул. А в жару по горам Корсики, где на тысячу километров дорог всего 30 пунктов зарядки? Включил кондиционер — и всё, батарейка села. Дальше только толкать? Ну, допустим, построят ещё таких станций, а энергию откуда брать? Этого ресурса в Европе тоже мало, и даже если потом будут найдены альтернативные поставщики, то всё равно будет зависимость — не от нас, так от других.

Где обещанная суверенность, самостоятельность, на что опираются такие громкие заявления и планы? Принудительный переход на то, что далеко не все себе могут позволить, может привести к сильному расслоению и неравенству, а автомобильная промышленность рискует потерять средний класс, что чревато социальными последствиями. Так считает глава крупнейшей автомобильной компании Stellantis, которая объединяет сразу 14 брендов. По его мнению, это не индустриальный выбор, а чисто политический, да ещё и неправильный. Впрочем, не стоит удивляться: с векторами и направлениями развития у ЕС давно какие-то странности, прикрытые умением красиво говорить и играть на искренних чувствах обычных людей сделать что-то хорошее для нашей планеты.

Точка зрения автора может не совпадать с позицией редакции.